Apesar de toda a pressão arquitetada por setores ambientais e embargos judiciais inspirados em teses apocalíticas, um novo cenário de desenvolvimento pela Hidrovia do Paraguai começa a ser redesenhado para exportação da safra agrícola e outras cargas de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso via Oceano Atlântico. Meio natural de transporte secular, a hidrovia sofre há décadas campanhas contra o comércio fluvial sob a alegação de ameaçar o Pantanal.

Megaprojeto nos anos de 1980 criado pela Argentina, Brasil, Paraguai, Uruguai e Bolívia, prevendo obras de alto risco ambiental, como o alinhamento do sinuoso Rio Paraguai, motivou a condenação da hidrovia pelos movimentos ambientalistas. O projeto não saiu do papel, contudo, as tentativas para empreender o transporte fluvial foram barradas. Em 2000, o então procurador da República de Mato Grosso Pedro Taques decidiu embargar a hidrovia.

A decisão do Tribunal Regional Federal da 1º Região de derrubar a liminar que impedia o estudo ambiental para construção da Estação de Transbordo de Carga (ETC) de Santo Antônio das Lendas, em Cáceres (MT), foi o primeiro sinal verde para a retomada dos investimentos público e privados na via, que apresenta vários gargalos em infraestrutura e alfandegários. O porto, situado na margem esquerda do Rio Paraguai, deve entrar em operação em 2019.

Ao contrário de segmentos que fomentam a inviabilidade do comércio fluvial pelo caminho platino, a Hidrovia do Paraguai não depende de implantação. O rio é navegável em estado natural desde os descobrimentos e necessita apenas de ajustes operacionais. A via tem 3.442 km pelos rios Paraguai e Paraná, de Cáceres (MT) a Nueva Palmira (Uruguai). Em território brasileiro, são 1.270 km, cortando os pantanais de Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

Superar as amarras

Em termos de mercado, o momento é propicio para utilizar a opção logística, fazendo a integração econômica com os países platinos do Mercosul (Paraguai, Argentina e Uruguai).

Hoje a Argentina é o segundo maior parceiro comercial do Brasil, perdendo apenas para a China, e um grupo daquele país projeta investir U$ 40 milhões no porto de Porto Murtinho para operar diferentes cargas: contêineres, veículos, grãos, combustível, granel líquido, celulose e fertilizantes.

Em 2015, o Governo de Mato Grosso do Sul retomou o incentivo ao uso da Hidrovia do Rio Paraguai para o escoamento da produção de minério e de grãos para os portos da Argentina. Em novembro daquele ano, instituiu o Programa de Estímulo à Exportação ou Importação pelo Porto de Porto Murtinho (PROEIP) e estendeu essas medidas aos portos de Ladário e Corumbá. O terminal de Murtinho foi reativado e hoje exporta vergalhões e maquinários para a Bolívia e cereais e grãos para a Argentina.

O governo brasileiro, que pouco investe no sistema hidroviário, também toma a dianteira: a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) realiza seminário em Brasília, no próximo dia 18, para lançar o Estudo da Prática Regulatória, Vantagens Competitivas e Oferta e Demanda de Carga entre os Países Signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná. O objetivo é dirimir assimetrias que inviabilizam a expansão de um setor vital para agregar valor ao produto nacional.

No caso da Hidrovia do Paraguai, o incremento ao transporte de cargas depende de poucos investimentos – R$ 10 milhões/ano para dragagem de manutenção em pontos críticos do rio, segundo estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental encomendado pelo Ministério dos Transportes. A questão aduaneira, entretanto, é um dos entraves, e a garantia de navegabilidade, seja por restrições naturais ou judiciais, é ainda um ponto de desconfiança dos operadores e do mercado.

Frete mais barato

O Movimento Pró-Logística em Mato Grosso, liderado pelos produtores de grãos, aposta nessa nova opção de escoamento de soja, milho, algodão e madeira de reflorestamento a partir do Porto de Santo Antônio das Lendas. Estima-se que o produtor mato-grossense economizará, pela hidrovia, três dólares por saca de soja, representando recuo de 20% no custo do frete em relação ao transporte rodoviário. Hoje, a matéria-prima do Estado passeia 1.800 km até o Porto de Paranaguá.

A soja produzida na região de Cáceres, que faz limite com Corumbá, chegou a ser escoada pela hidrovia no início dos anos 2000. Nessa época, o volume atingiu a 300 mil toneladas/ano, mas o transporte foi suspenso com o embargo da via. Agora, com o Porto das Lendas, estima-se escoamento inicial de dois milhões de toneladas, com retorno de combustível. O governo federal está finalizando o acesso ao porto com a implantação de trecho primário da BR-174.

O elo comercial entre Cáceres e Corumbá foi paralisado há 15 anos e hoje a hidrovia opera a partir da Capital do Pantanal aos portos argentinos e uruguaios levando, basicamente, o minério de ferro e manganês exportados pela Vale. Nos últimos três anos, os portos da Granel Química (Ladário) e Gregório Curvo (Porto Esperança), carregaram 12,6 milhões de toneladas de minério. O terminal de Porto Murtinho, no período, exportou 23,5 mil toneladas de produtos diversos, dentre os quais açúcar, trigo e carvão vegetal.

O investimento pesado do grupo argentino em Murtinho, transformando o terminal em um mega entreposto, deve atrair para a hidrovia a produção agrícola das regiões de Dourados e Maracaju, hoje transportada por caminhões, segundo Jaime Verruck, secretário estadual de Meio Ambiente, Desenvolvimento Econômico, Produção e Agricultura Familiar. “A ideia é trabalhar com as commodities tradicionais, soja e milho, mas também realizar importação de trigo e fertilizantes”, explicou ele.

Fonte: Sílvio Andrade, especial para o Campo Grande News / Campo Grandes News